Over de Saito 4-takt motor.
Er zijn nogal wat
opvattingen en misverstanden over onze modelmotoren.
“Bij koud weer
loopt hij beter dan bij warm weer”. “Als het warm is moet je de sproeiers nogal
eens opnieuw afstellen”. “Je moet de kleppen niet te strak zetten”. Allemaal
kreten die je regelmatig in de pits hoort.
Toevallig heb ik
zelf een Saito .56 motortje van ondertussen een jaar of 10 jong en ben er nog
steeds content mee. Temeer omdat het een betrouwbare energiebron voor mijn Puma
is en nauwelijks onderhoud vraagt. Ik heb 2 jaar geleden wel de lagers
vervangen omdat die versleten waren. Één van de redenen van de slijtage is het
happen van de, net vrijlopende, propeller in gras en grond.
Om een aantal van
de gehoorde misvattingen te ontzenuwen heb ik dit artikel geschreven. Het is
grotendeels gebaseerd op de documentatie die bij de motor geleverd wordt,
aangevuld met wat praktijk ervaring. De foto’s zijn van diverse internetsites
geplukt.
- De bouw.
De Saito motoren
zijn bijna allemaal hetzelfde opgebouwd. Uitzondering is de Saito-30 maar die
heb ik bij ons nog niet gezien.
Het is een
eenvoudig concept en er worden slechts twee, standaard maat, kogellagers toegepast.
Het blok en de cilinder zijn van aluminium. De cilinderwand is voorzien van
hardchroom en de aluminium zuiger heeft een zuigerveer.
Op de cilinderkop
schuin achter de fraai verchroomde kleppendeksels vinden we de gloeiplug.
Hoewel vaak anders beweerd, gaat zo’n plug jaren mee en het is dan ook niet
nodig die vaak er uit te schroeven. Bovendien kun je de schroefdraad
beschadigen als je niet oplet bij het inschroeven van de plug, wat je op een
prijzige vervanging komt te staan. Repareren kan ook, met een heli-coil, maar
ten eerste is dat een vrij lastig karwei en ten tweede is de aanschaf van zo’n
setje ook niet echt goedkoop.
De carburateur,
het gasfabriekje, vindt je achter het motorblok. De meeste modellen worden /
werden geleverd met een choke. Een schuifje dat de inlaat bijna compleet
afsluit. Weggooien! Is de motor eenmaal goed afgesteld dan heb je er niks aan.
Het is alleen gewicht en gebruiken om te starten doe je het ook niet. ’s-Zomers
niet en ’s-winters ook niet.
Bij een aantal
modellen is het mogelijk de carburateur een halve slag te draaien. Dit kan
handig zijn voor het aansluiten van de stuurstang van de gasservo.
Aan de onderkant
van het carter zit een breather nippel of krukasventilatie.
Laat deze open!
Doe hier eventueel een stuk brandstofslang aan om de olie die er uit komt van
het model af te leiden.
Verder is het
belangrijk te weten waar de diverse sproeiers te vinden zijn. Je hebt het nodig
bij de afstelling. Een kijkje dus op de carburateur.
Op de carburateur
zitten twee sproeiers en een stelschroef waarmee de aanslag van de gasschuif
bepaald wordt. Op bovenstaand plaatje zien we de stationairsproeier aan de
linkerkant, aangeduid met “low-speed mixture adjustment” en aan de rechterkant
de hoofdsproeier, aangeduid met “high-speed mixture adjustment”. De
aanslagschroef voor de gasschuif is hier niet zichtbaar maar is meestal een
kruiskopschroef op de carburateur die in een veertje zit. Ik heb die schroef zo
los gezet dat de uitslag van de servo niet geblokkeerd wordt door de aanslag
als ik op mijn zender de motor-uit schakelaar gebruik.
Saito motoren
zijn af fabriek direkt bruikbaar. De carburateur wordt in de Saitofabriek al
afgesteld. In de praktijk blijkt deze afstelling vrij rijk.
In de Hobby-in
krant winter 2007 is door Dennis van der Toorren een verslag geschreven van het
produktieproces waarin dit nog maar eens wordt aangegeven.
Je hoeft dus
eigenlijk niets aan de instelling te veranderen. Wil je dat toch, dan is het
goed te weten welke sproeier waarvoor dient en hoe die in te stellen.
De low-speed
mixture adjustment screw, in gewoon Nederlands stationairsproeier, heeft
invloed op het stationair gedrag van de motor en de overgang naar half- en/of
volgas. Hij bepaalt dus hoe goed de motor “oppakt” bij het gas geven. De
high-speed mixture adjustment screw, in gewoon Nederlands hoofdsproeier,
beïnvloed het gedrag van de motor bij volgas en dus het maximale toerental. Op
het afstellen van de sproeiers kom ik later terug.
- Inlopen van de motor.
Over het inlopen
kan ik kort zijn. Gewoon drie keer de motor warm draaien en tussentijds
volledig laten afkoelen. Door het warm worden en afkoelen van de motor zetten
de onderdelen zich.
De eerste keer
laat je de motor stationair opwarmen en geeft zo af en toe een keer half gas.
De tweede keer van hetzelfde laken en pak maar maak je de halfgas tijden wat
langer, afgewisseld met af en toe een korte scheut volgas.
Bij de derde keer
speel je na een paar minuten opgewarmd te hebben naar hartelust met het gas.
Van stationair naar volgas, halfgas. Rustig opbouwen of meteen vol open. Maakt
niet uit. Het motortje doet het en kan het ook hebben.
Bij de vierde
keer laat je de motor ongeveer twee minuten lopen zodat hij op
bedrijfstemperatuur is en stel je vervolgens de hoefdsproeier af. Dit doe je
met een half gevulde tank.
En dan gaan met
dat ding!
Het boekje zegt
iets anders.
Positie van de brandstoftank.
Niet geheel onbelangrijk
vandaar dat ik dit er even bij zet.
Meestal wordt
gevlogen met uitlaatdruk. Probeer de brandstoftank dan zo in te bouwen dat de
middenlijn van de tank gelijk ligt met de
hoofdsproeier. Mag er iets onder of boven liggen maar optimaal is de middenlijn
aanhouden. Probeer de afstand van de tank tot de motor zo kort mogelijk te
houden.
- De eerste keer.
Je kunt een
nieuwe motor meteen op je model plaatsen en daarop laten inlopen. (Ik kies er
voor om dat op de werkbank te doen. Je kunt dan goed bij de carburateur om te
zien hoever die open staat. Handig om straks je servostang op lengte te maken.
En je ziet ook goed hoeveel brandstof je nog in je tankje hebt.) Ik gebruik
altijd een druktank. D.w.z. dat er een slang loopt vanaf de nippel op de
uitlaat naar de brandstoftank.
Probeer de motor
niet te starten met de gas helemaal open (gevaarlijk als hij meteen aanslaat)
of de gas helemaal dicht (hij zal niet aan slaan).
Zeker de eerste
keer is het gebruik van een elektrische startmotor een geweldige hulp. Ik ga er
in deze procedure van uit dat die wordt gebruikt.
Als het goed is
hebben we nu alles in gereedheid. De motor staat klaar. Tank is aangesloten en
gevuld met brandstof. Startbatterij en startmotor in de aanslag. Zender en
ontvanger aan.
Zo’n droog ding
wil natuurlijk niet. Beter is het als je hem hoort “soppen”. Het starten zal
dan een stuk beter gaan. Zorg er voor dat de stroom van de gloeiplug af is.
Draai nu de motor een aantal malen rond met je vinger op de uitlaat. De druk
die de draaiende motor door de uitlaat in de tank opbouwt, zorgt er voor dat de
brandstof naar de motor wordt geperst. Draai de motor nadat de hele slang vol
met brandstof is nog een drietal slagen om de brandstof ook in de motor te
krijgen. Een andere mogelijkheid is de gas helemaal open en de motor met de
startmotor rond te draaien totdat de brandstof in de motor komt. Mogelijk zie
je nu brandstof uit de uitlaat druppen.
Heb je de
motor op z’n kop gemonteerd, dan is de mogelijkheid aanwezig dat de cilinder
vol gelopen is met brandstof. De motor kan dan niet meer ronddraaien omdat de
zuiger niet op het bovenste punt komt door de
brandstof. Controleer daarom altijd of je de propeller met de hand ten
minste een slag kunt ronddraaien. Lukt dit niet, draai je model dan een halve
slag zodat de cilinder rechtop staat. Draai de motor nu voorzichtig nogmaals
een aantal slagen. De brandstof kan nu wel weg en de cilinder wordt dan weer
leeg.
Draai vervolgens
met de hand de propeller terug totdat je weerstand voelt.
Wat is
vooruit en wat is achteruit lopen van de motor? Normaal draait de propeller
vanuit de piloot gezien rechtsom, ofwel met de klok mee. Sta je dus voor de
motor dan draait de propeller linksom, ofwel tegen de klok in.
Hij staat nu
tegen de compressie.
Begin met de
carburateur ongeveer een millimeter open. Zet daartoe op je zender de gastrim
neutraal en de stick tegen de aanslag. Pas nu de lengte van de stuurstang
zodanig aan dat er een opening is van ongeveer een millimeter. (Ben je met z’n
tweeën dan is dit een handige truck: Begin met de gasschuif helemaal dicht.
Laat je helper met de starter de motor ronddraaien en geef dan tandje voor
tandje gas. Slaat de motor aan dan heb je meteen je stationairpunt bepaald. Pas
daarop de lengte van de stuurstang aan.)
Controleer ook of
de servo bij volle uitslag de gasschuif precies helemaal open heeft. D.w.z. dat
de hele servo uitslag overeenkomt met de hele carburateur uitslag.
Zet nu de stroom
op de gloeiplug en gebruik de startmotor. De motor zal nu aanslaan.
Laat hem nu
ongeveer één, twee minuten opwarmen. Laat de stroom gerust op de gloeiplug
zitten. Kan geen kwaad. Je kunt hem er af halen en het kan zijn dat de motor
ondanks dat hij zo rijk staat gewoon blijft lopen. Zo niet, zet dan de klem
terug op de plug en start de motor opnieuw. Laat hem op maximaal 4000 toeren
draaien zolang de eerste tank nog niet leeg is. Meet met een tachometer (het
boekje gaat er van uit dat we zo’n ding standaard in onze startkist hebben
liggen) het toerental. Blijf nog van de naalden af en laat de motor ongeveer
een kwartier lopen. Laat de motor nu afkoelen.
De tweede keer start
je je motor, laat hem een minuutje of twee warm lopen en speelt dan met de gas
waarbij je zo af en toe naar volgas gaat. Een halve tank is lang genoeg.
Ik heb voor mijn .56 een 250cc tank
waarmee ik ongeveer 25 á 30 minuten kan vliegen. Een halve tank is dan ongeveer
een kwartier.
Laat de motor ook
nu weer volledig afkoelen.
De derde keer zorg
je dat je weer ongeveer een halve tank brandstof hebt. Start de motor, laat hem
een minuutje of twee warm lopen en speel dan naar hartenlust met de gas waarbij
ook langere tijd volgas. Als je tank leeg is, is de motor klaar voor gebruik.
- Starten van de motor.
Is de motor
eenmaal in gebruik dan is het starten echt niet moeilijk. Als er brandstof in
zit en de gloeiplug krijgt stroom dan zal een Saito snel aanslaan.
Ik gebruik een
startmotor maar met de hand moet het ook lukken. Met de gasstick tegen de
aanslag (is bij mij stationair) staat de carburateur ongeveer één zesde open.
Stroom op de
gloeiplug, vinger voor de opening van de uitlaat om de motor “op te pompen”,
(ik gebruik een druktank) en na een paar omwentelingen start de motor.
Nou hoor ik je al
denken, en waarom sta je er dan wel eens mee te knoeien?
Dat kan ik
uitleggen. De meeste onder ons maken na het vliegen de brandstoftank leeg. Ik
doe dat niet. Het gevolg is dat na een week op zolder de metanol uit de
brandstofleiding is verdwenen maar de dikke olie niet. Die is zo dik dat de
motor de brandstof niet vanuit de tank krijgt aangezogen. Daar komt nog eens
bij dat ik de motor op zijn kop heb gemonteerd en dus de cilinderkop vol loopt
met die dikke prut. En zoals het ook altijd veel te lang duurt voordat de
fritespan warm is, heeft de gloeiplug het er ook behoorlijk moeilijk mee om de
olie te verwarmen en te verbranden. Lukt het na een seconde of tien niet om te
starten, dan trek ik meestal even de brandstofslang van de uitlaat en blaas de
olie er uit. (Lekker is het niet maar je gaat er wel harder van lopen. Om je
mond te gaan spoelen.)
- Onderhoud.
Eigenlijk doe ik
niks aan onderhoud zolang het niet nodig is. Mooi gezegd, maar wanneer is het
nodig.
Het is zonder
meer nodig als je door het losse zand gescheurd bent. Door de vettigheid aan de
buitenkant van je motor blijft het vanzelf plakken. Dat zand wil je echt niet
in de motor krijgen. De buitenkant afwassen met benzine voor een snelle
reiniging of de motor demonteren en schoonspoelen in een bak heet water met
zeeppoeder. Hierna wel goed afspoelen onder de warme kraan en een flinke scheut
brandstof erin om roestvorming tegen te gaan.
Nog beter, meteen
daarna weer starten en de motor warm laten draaien.
Zoals eerder
gezegd, als er brandstof in zit en de gloeiplug krijgt stroom dan zal een Saito
snel aanslaan. Gaat het wat moeizamer dan wordt het tijd om de klepspeling een
keer te controleren en eventueel te corrigeren. Vaker als één keer per jaar doe
ik dat niet. Beter gezegd, meer dan één keer per tien liter brandstof moet dat
niet nodig zijn.
- Hoe wijzig je de klepspeling?
Saito levert bij
zijn motoren een setje imbus sleutels en een ringsleutel. Met deze set kun je
de hele motor demonteren.
Daarnaast leveren
ze een voelmaat van
Maar dat is
maximaal. Iets anders dus dan optimaal. Wat zegt “het boekje” hierover. In de
door Saito bijgeleverde instructie van mijn .56 staat dat de opening moet
liggen tussen 0.03 en
Om te beginnen
schroeven we met de bijgeleverde imbus de kleppendeksels er af.
We draaien nu de
propelleras totdat de kleppen gesloten zijn. Hoe weet je waar dit punt is?
Wanneer de kleppen gesloten zijn kun je de tuimelaar (op het plaatje aangeduid
met rocker arm) met je vingers zonder weerstand te voelen een beetje op en neer
wiebelen.
Met welke klep je begint maakt niet uit. De procedure is voor beide gelijk.
Draai nu met de bijgeleverde ringsleutel het moertje van een van de
stelschroeven los (op het plaatje aangeduid met lock nut). Leg de
Nu wordt het lastig. Houdt de schroef op zijn plaats terwijl je de moer
weer vast zet.
Aangezien het waarschijnlijk is dat de schroef toch een beetje verdraaid is
meten we nog een keer als de moer vastzit. Klopt de afstand nog dan herhalen we
deze procedure met de andere klep. Is de stelschroef verlopen dan doen we het
kunstje opnieuw met deze klep.
Zijn beide
kleppen gesteld dan schroeven we de kleppendeksels weer op hun plaats. Zet de
boutjes niet te vast. De stalen boutjes kunnen gemakkelijk de schroefdraad in
het aluminium kapot trekken.
- Sproeiers afstellen.
Laat ik om te
beginnen een wijdverbreid misverstand de wereld uit helpen. Je bepaald het
stationair toerental niet met de stationairsproeier. De stationaisproeier zorgt
voor de hoeveelheid brandstof die de motor krijgt als hij –zoals de naam al
zegt- stationair loopt. Die hoeveelheid is mede bepalend voor de overgang van
stationair naar half- en volgas. Je zet hiermee dus de motor rijker of armer in
het stationaire- en middengebied. Het instellen van het toerental doe je met de
gasschuif.
De hoofdsproeier
bepaalt de hoeveelheid brandstof die de motor krijgt bij volgas. Je beïnvloed
hier dus ook het maximaal aantal toeren die de motor dan maakt. Het verlengen
van de naald met de bijgeleverde accessoires raad ik af. Het is niet alleen
extra gewicht maar de kans bestaat dat de verlenging bij het vastzetten wat
verbuigt waardoor de naald tijdens het vliegen kan verlopen door de
zwaartekracht die op het verlengstuk inwerkt als gevolg van motortrillingen.
Ook deze sproeier staat af fabriek rijk afgesteld.
Voor de verbranding heeft onze
motor ook zuurstof nodig. Als je lucht verwarmt zet die uit. De hoeveelheid
zuurstof blijft wel gelijk maar is verdeeld over een groter volume. Er komt dus
meer zuurstof in je motor bij koude lucht dan bij warme. Theoretisch is een hap
koude lucht dus beter voor de verbranding dan warme. In de praktijk maakt dat
weinig uit voor de afstelling van onze modelmotoren.
- Hoofdsproeier.
Als we de motor
willen afstellen beginnen we met de hoofdsproeier –ook wel volgas sproeier
genoemd- en niet met de stationairsproeier. Deze sproeier is het eenvoudigst af
te stellen.
Vul de
brandstoftank tot ongeveer de helft.
Start de motor en
laat hem een paar minuten opwarmen. Laat de stroom gerust op de gloeiplug
zitten. Kan geen kwaad. Vooral bij koud weer, een graad of drie vier vindt hij
dat best prettig.
Als de motor warm
is kun je de stroom eraf halen. Slaat hij af, start hem dan opnieuw en laat de
stroom op de gloeiplug staan.
Geef nu langzaam
volgas. Er zal een geweldige rookpluim en
een hoop gespetter uit de uitlaat komen omdat de motor erg rijk staat
afgesteld. (de rook zegt overigens niets over arm of rijk afgesteld zijn.)
Loopt hij volgas,
haal dan de stroom van de gloeiplug. Draai de hoofdsproeier nu langzaam
rechtsom. De motor zal in toeren toenemen. Draai nu net zo lang als het
toerental toeneemt. Neemt het toerental weer af, draai dan terug tot je het
maximum toerental gevonden hebt. Dit is de ideale mix, voor de horizontale
vlucht. Bij het stijl stijgen kan de motor nu afslaan. Draai de sproeiernaald
nu weer twee á drie tandjes uit (linksom). De motor staat nu feitelijk iets te
rijk afgesteld maar is optimaal voor gebruik op je model.
- Stationairsproeier.
De volgende stap
is het afstellen van de stationairsproeier.
Af fabriek staat
de stationairsproeier vrij rijk. Als je goed kijkt zie je dat hij iets
verzonken is in de plastic servo-arm.
Ongeveer een
halve millimeter of vier slagen. Dit is een goed uitgangspunt als je een keer
opnieuw moet beginnen en echt niet weet wie waar allemaal aan gedraaid heeft.
Het is mogelijk dat er een
metalen hevel op zit. De stationairsproeier moet dan gelijk staan aan de rand
van de hevel.
Ik ga er van uit
dat de motor nog op het model zit.
Zorg dat het
model zo staat als in horizontale vlucht zodat de brandstoftank de juiste
positie heeft ten opzichte van de hoofdsproeier. Begin ook weer met een halve
tank brandstof.
Start de motor en
laat hem een minuutje of twee goed warm lopen en haal dan de stroom van de
gloeiplug. Hij moet nu minutenlang door blijven lopen. Slaat de motor meteen af
dan kan hij of te rijk of te arm staan.
Eerst gaan we
kijken of hij te arm staat.
Start de motor
opnieuw. Duw nu in één keer –snel- de gasstick naar vol gas. Slaat de motor
meteen af dan staat hij te arm. We lossen dit op door de stationair sproeier
een heel klein beetje linksom (uit) te draaien. Ongeveer 1/8 slag om te
beginnen. Haal de stroom eraf. Als de motor nog steeds stilvalt draai de
stationairsproeier weer een heel klein beetje uit. Dit net zo lang totdat hij
blijft lopen als de stroom van de plug af gaat. We draaien nu de sproeier net
zo lang kleine beetjes uit tot hij met het snel gas geven meteen doorloopt naar
maximaal toerental. We hebben dan de ideale positie gevonden voor het overnemen
van de stationairsproeier door de hoofdsproeier én de armste afstelling.
Voer nu nog een
keer de procedure voor de hoofdsproeier door. Hier kan nog een kleine
aanpassing nodig zijn.
Blijft de motor
in eerste instantie lopen maar slaat dan alsnog af, dan is hij te rijk. We
kunnen dat ook weer controleren met de gasstick.
Start de motor
opnieuw en duw de gasstick in één keer –snel- naar vol gas. Begint de motor
eerst te sputteren en te proesten gelijk een zware kettingroker dan staat hij
te rijk.
We lossen dit op
door de stationair sproeier een heel klein beetje rechtsom (in) te draaien.
Ongeveer 1/8 slag om te beginnen. Als de motor nog steeds pas na protest naar
volgas loopt, draai de stationairsproeier weer een heel klein beetje in. Dit
net zo lang totdat hij met het snel gas geven meteen doorloopt naar maximaal
toerental. We hebben dan de ideale positie gevonden voor het overnemen van de stationairsproeier
door de hoofdsproeier én de armste afstelling.
Voer nu nog een
keer de procedure voor de hoofdsproeier door. Hier kan nog een kleine
aanpassing nodig zijn.
Stationair toerental.
Bij een nieuwe
motor is 2.400-2.700 toeren prima. Niets aan doen.
Als je een
kannetje bandstof hebt verbrandt is je motor wel “los”.
Je kunt nu op
zoek gaan naar het laagst mogelijke stationaire toerental.
Dat doe je door de
gasschuif net zo ver terug te duwen dat de motor nog blijft lopen en ook nog
goed op snelle bewegingen van de gasstick reageert. Zeer waarschijnlijk ligt
dat toerental rond de 2.000 toeren.
Breng je het
toerental te ver terug, dan kan het zijn dat de motor niet lekker meer oppakt
en afslaat. Met de stationair sproeier en bovenstaande procedure kun je dan nog
wat corrigeren maar ergens kom je op een toerental waarbij de motor echt niet
meer wil.
Heb je met het
doorlopen van deze stappen de afstelling in orde gebracht dan heb je een
heerlijk lopend motortje en hoef je niet bang te zijn dat hij je bij het
vliegen in de steek laat. Verder niets meer aan doen.
Heeft de motor een
kannetje bandstof brandstof geconsumeerd en heb je de naalden als hierboven
beschreven afgesteld dan hoef je er niet meer aan te komen. Vindt je na verloop
van tijd toch dat hij te arm gaat lopen en moet je de hoofdsproeier steeds
verder uitdraaien om nog iets gedaan te krijgen van je motor, dan is er meestal
iets anders aan de hand. Niet zelden is dan de brandstoftoevoer dichtgeslibd of
zit er een lek in de drukslang tussen uitlaat en brandstoftank.
Ik gebruik naar
tevredenheid een vilt clunk in de tank. Dit heeft tot nu toe voorkomen dat er
een leiding is dichtgeslibd.
Tot slot.
Dit verhaal is misschien niet helemaal volgens het boekje en de theorie
maar moet voldoende aanknopingspunten bieden om je Saito te laten lopen als een
zonnetje.